W połowie lat 60-tych toczyły się rozmowy w sprawie licencji auta dla FSO. Kiedy w roku 1966 stało się jasne, że licencji udzieli Fiat, przystąpiono do opracowywania planów przemieszczenia produkcji dotychczasowych aut. Warszawa miała przejść do późniejszego Zakładu nr 1, a produkcję Syreny (model 104) postanowiono definitywnie zakończyć do grudnia, 1968 r.

Ponieważ, produkcja części zamiennych do tego modelu trwać miała przez następne 7 lat, a wówczas częścią zamienną były także kompletne nadwozia w Dziale Głównego Konstruktora FSO, wymyślono, że warto  zbudować jako część zamienną gotowe nadwozie z tworzywa sztucznego. Chodziło o to, aby nie utrzymywać kosztownego parku tłoczników, które wykorzystywane byłyby sporadycznie, bo przecież kompletnych nadwozi sprzedawało się rocznie najwyżej kilkadziesiąt. Był to pomysł inż. Stanisława Łukaszewicza, wtedy szefa biura konstrukcyjnego nadwozi, który wciągnął do współpracy kierownika modelarni inż. Władysława Kolasę. Nadwozie narysował Łukaszewicz, natomiast modelarnia wykonała formy i wykleiła skorupy.

Nowe nadwozie z żywic epoksydowych zbrojonych włóknami szklanymi (wyklejane ręcznie jako kadłub łodzi) było fenomenalnie trwałe i wytrzymałe na urazy. Proces produkcyjny trwał kilkadziesiąt godzin. Kilkuosobowa ekipa modelarzy-laminarzy wyjmowała potem zastygłą, gotową skorupę nadwozia, łączyła ją z kompletnym podwoziem seryjnej Syreny, poprzez sklejanie na butapren i przykręcanie śrubami do ramy, potem nadwozie lakierowano. Nowe auto zostało nazwane Syreną Laminat.

Plastikowa „skarpeta” niewiele różniła się od swego pierwowzoru. Unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych błotników, a w tylnych słupkach wycięto otwory dla bezprzeciągowej wentylacji. Zmieniono kształt deski rozdzielczej. W zmodernizowanej atrapie chłodnicy, umieszczono światła z modelu podstawowego. Zawiasy drzwi, podobnie jak w późniejszej Syrenie 105, zamontowano nowocześnie na przednim słupku utrzymującym dach.

Jako że nowe nadwozie miało być częścią zamienną dla Syreny, musiało więc pasować do wszystkich jej modeli (100, 101, 102, 103, 104). W tym celu zlecono badania, które ukryto pod pseudonimem „projekt 361/66”. Zakładały one montaż nowego nadwozia na podwoziach Syren: 100, 101, 102, 104 (ze względu na podobieństwo podwozia 103 z modelem 101 odstąpiono od jego montażu) oraz sprawdzenie trwałości, funkcjonalności i jakości nadwozia w porównaniu z nadwoziem metalowym.

Badania miano kontynuować przez okres 3 lat, a prowadzić je mieli:
- nadwozie nr 1 – inż. Władysław Kolasa
- nadwozie nr 2 – inż. Stanisław Łukaszewicz
- nadwozie nr 3 – inż. Janusz Sobiński
- nadwozie nr 4 – inż. Karol Pionner

Program badawczy obejmował:
- montaż nadwozia na podwoziu
- pomiar ciężarów, nacisków na osie, gabarytów zewnętrznych i pojemności bagażnika (porównanie ich z danymi Syreny 104)
- sprawdzenie szczelności nadwozia (porównanie jej ze szczelnością nadwozia Syreny 104)
- pomiar głośności wewnętrznej (dla modelu Syreny 104)
- wydanie opinii przez ITS odnośnie zgodności z przepisami kodeksu drogowego
- badania eksploatacyjne w okresie 3 lat po wcześniejszym ubezpieczeniu w PZU (na AUTOCASCO)

W lipcu 1969 roku jako pierwsze do prób skierowane zostało nadwozie nr 002 (pozostałe były w trakcie  wykończenia). Do czerwca 1971r. udokumentowano przebieg 16090 km. Najczęstsze usterki dotyczyły miejscowych, drobnych pęknięć powierzchni karoserii, nieszczelności nadwozia podczas opadów oraz skrzywień drzwi powstałych w wyniku zbyt wczesnego wyjęcia laminatu i położenia go na krzywym podłożu. Dodatkowo przy mrozie ponad 15 stopni C, dobywały się trzaski nadwozia, które jak wytłumaczono w sprawozdaniu „nie powinny być powodem do zmartwień, gdyż występują również w Trabantach”!!

Na zamianie nadwozia z metalowego na laminatowe nie zyskiwano zbyt wiele- ok. 65 kg (nadwozie laminatowe 175kg, blaszane 240kg), jednak nowa Syrena cechowała się lepszymi osiągami w porównaniu ze swą bliźniaczą wersją.

W latach 70-tych pomysł, aby nadwozie z tworzywa sztucznego było częścią zamienną upadł, gdyż okazało się niebawem, że produkcja Syreny będzie kontynuowana, tyle że na Śląsku. Formy do wyklejania nadwozi, które chciano złomować, odkupiła od fabryki grupa modelarzy. Zaczęli oni wytwarzać nadwozia Syreny Laminat na zamówienie. W ten sposób powstało kilkanaście lub kilkadziesiąt, bo tego nikt dokładnie nie wie, samochodów różniących się pewnymi elementami wyposażenia. Niektóre miały zderzaki z tworzywa sztucznego, kasetowe klamki oraz tylne lampy z Fiata 125p, osłonę wlotu powietrza ze Skody 105, a także nowoczesne silniki VW.

Poniżej zdjęcia prototypu 002, wykonane podczas prób drogowych w 1969 r.

                Formy do wyklejania nadwozi powstały pod koniec lat 60-tych. W 1969 roku wyklejono na nich pierwsze cztery prototypowe nadwozia. Niestety z powodu przerwania prac nad projektem Syreny Laminat, zostały one odłożone w kąt Ośrodka Badawczo Rozwojowego. Formy miały zostać zniszczone, ale grupa modelarzy postanowiła wykorzystać je do budowy laminatowych nadwozi dla swoich Syren. Bliższa historia wydostania się form z fabryki nie jest znana, jednak pewne jest to, że nadwozia laminatowe powstawały na dobre w latach 80-tych. Formy były przewożone w różne miejscowości, bowiem do procesu wyklejania nadwozia nie potrzebowano dla nich zbyt wiele miejsca. "Kopyto" krążyło wśród modelarzy, aż w końcu znalazło się w posiadaniu Andrzeja Pohoreckiego. W 2006 roku członkowie stowarzyszenia "FSO Autoklub" przetransportowali formy z działki pana Andrzeja do Muzeum Techniki.  Obecnie formy wraz z niedokończonym nadwoziem znajdują się w placówce muzeum w dawnej fabryce Norblina.